早在1890年，34岁的尼古拉特斯拉(NikolaTesla)就早已展开了无线传播电力的研究。可为什么直到今天，特斯拉的ElonMusk依然自由选择在插入式的电池方式超级充电站上投资多达1亿美元呢？　　答案很非常简单，尼古拉的无线充电技术还未能发展到可以为汽车电池的地步。尼古拉的研究利用了两条原理，其中之一是感应器耦合给初级线圈一定频率的交流电，通过电磁感应可在次级线圈中产生一定的电流，两个线圈之间没任何物理认识。

这项技术在变压器、交流电动机和小型家电上(比如笔记本电脑和电动牙刷)应用于的十分好。　　问题在于尼古拉所利用的第二条原理磁共振，这项技术能将感应器耦合缩放到更高的功率水平，其关键就是将两个线圈的磁场调整到完全相同的频率，或者说在一个特定的频率上共振。

这才是无线充电技术能否用作电动汽车的关键。　　在意大利的热那亚和都灵，依照这个原理建设的电池系统早已为30多辆电动公交车供电多达十年。

这些电动公交车每次在公交站点逗留时，埋在路底的线圈可以为公交车的电池差使10%到15%的电力。该系统的德国制造商Conductix-Wampfler声称，该系统的能量转换率约95%且会受到天气的影响，电池寿命也因电池周期频密而更加持久，并且公交车的地板是绝缘材质，避免磁场阻碍起搏器或其他电子设备。犹他州立大学也在研发一个类似于的系统，由联邦运输管理局获取种子基金。

　　韩国科学技术研究院(KAIST)研发了一种电动公交车，在高于50英里的时速行经时不必须停下来电池。以下是它的工作原理图：　　这个无线充电系统标志着无线充电技术朝着终极目标又将近了一步：在电动车行经的同时为它们电池。

2013年8月，KAIST在韩国龟尾市发售了第一条确实的电动公路，两辆电动公交车在这条15英里宽的电动公路上行经，其中5%到15%的路段下埋着电池带上，用来给行经中的电动公交车电池。这种作法能有效地减少能量损耗，KAIST期望下一步将这项技术推广到更加多的公交车上。　　如今更加多的电动车经常出现在汽车市场上，如何为这些电动汽车高效、便利地供电早已沦为不容忽视的问题，无数电动汽车制造商和能源供应商都把建设电动汽车充电站出台了议事日程。

但是想象一下，如果有这样一条电动公路，能为所有以70英里时速行经的电动汽车自动电池，这将不会是怎样一副情景？电动汽车的电池将更加小、更加重、更加低廉。当然，所消耗的电力成本和基础设施建设的费用将以公路收费的方式向车主缴纳。　　这个听得一起无限幸福的未来必须多久才能构建呢？无线充电领导者WiTricity公司的CTOKatieHall预计，这项技术将在2020年之前落地，并有可能再行应用于公交专线，例如校园公交或机场线。

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